Сергей Жуков: «Познавай новое и внедряй при необходимости»

Сергей Жуков, генеральной директор одной из старейших российских организаций – Московского метростроя, компании-основоположника метростроения в нашей стране. В своей работе он строго придерживается принципа «Познавай новое и внедряй при необходимости».

В беседе с Сергеем Анатольевичем мы постарались выяснить, что помогает Мосметрострою на протяжении 86 лет сохранять лидерство, какие проекты сегодня реализуются и почему так важно развивать международное партнерство. 

– Сергей Анатольевич, какие этапы развития метростроения Вы бы выделили?

– Роль метростроения в России просто невозможно переоценить. Само решение о создании метро было свидетельством тому, что страна пыталась идти в ногу с техническим прогрессом. Ориентировались прежде всего на опыт зарубежных коллег. Лично я бы выделил несколько важных этапов в развитии отечественного метростроения. Первый – это собственно начало. Появление нового вида транспорта стало чрезвычайно важным фактором, ведь оно повлекло за собой открытие нашего акционерного общества, предопределило вектор движения всего городского общественного транспорта на многие десятилетия. Рекордные темпы строительства до сих пор сложно превзойти. Даже несмотря на то, что технологии и требования были иные, менее прогрессивными. Большое значение строительство метро сыграло в Великой Отечественной войне.  Невзирая на масштабные разрушения, работы не останавливались, метростроевцы внесли неоценимый вклад в Победу. Вы только подумайте – 53 метростроевца – Героя Советского Союза, среди них дважды герой Алексей Рязанов – легендарный ас-пилот истребителя, провел 90 боев и лично уничтожил 31 вражеский самолет. Послевоенные годы метростроевцы не только продлевали и прокладывали новые линии столичной подземки, но и направлялись по всем странам бывшего Советского союза для восстановительных работ. Начало девяностых годов принесло в Россию большие перемены, к которым большинство из нас не были готовы. Резкое сокращение объемов строительства и концептуальное изменение ведения предпринимательской деятельности послужили причиной возникновения разрешаемых по сей день проблем организации. К тому же до 2010 года финансирование транспортной отрасли зачастую происходило по остаточному принципу, ситуация изменилась с приходом новой власти и кардинальным пересмотром программы развития транспортной инфраструктуры, вместе с этим наступил новый этап в метростроении.

– Как Мосметрострою удалось сохранить лидерство?

– Думаю, что отчасти это связано с тем, что мы ставим гораздо более высокие цели, чем просто получить прибыль. Определяющим в работе является «ради большего блага». Для современных рыночных условий это не самая выгодная модель, но и Мосметрострой далеко не обычная компания – это действительно целая история, своего рода, опытный институт, в котором люди создают новые методы и технологии в метростроительной отрасли. Мы безусловные лидеры в проходке, ни одна организация не способна сегодня составить нам конкуренцию в навыках прокладки тоннелей глубокого заложения и знании московских грунтов.

– Москва возобновила практику архитектурных конкурсов, и проекты действительно получились уникальными в плане архитектуры и дизайна. Но сложнее ли они в реализации, и насколько увеличиваются сроки строительства при конкурсном проекте по сравнению с типовыми станциями. 

– Продолжительность строительства отдельных объектов зависит от многих факторов – от мощности компании, от непредвиденных обстоятельств, например, грунтовые воды залегают ближе к поверхности, чем выявила соответствующая экспертиза. Для устранения такой ситуации может потребоваться дополнительное время. Также бывает, что сдача проекта задерживается, поскольку подрядчик устраняет незначительные недоделки, чтобы получить разрешение на ввод. Нередко проектные решения меняются в ходе реализации, но это зачастую делается из функциональных соображений и требований к безопасности пассажиров, опять же с минимальными потерями с точки зрения архитектурно-художественных решений. В целом возобновление проведения конкурсов предоставляет возможность выбирать среди лучших и находить неординарные подходы в оформлении станций метро, которые благодаря своей исключительности стали визитной карточкой страны.

– Как продвигаются работы на станциях «Ржевская» и «Шереметьевская»? Пришлось ли метростроевцам столкнуться с какими-то сложностями при строительстве?

– Сложности при строительстве станций глубокого заложения связаны с обводненными и неустойчивыми породами. Поэтому до начала основных работ мы заморозили грунты по контуру будущего эскалаторного тоннеля «Шереметьевской», чтобы вести проходку с помощью тюбингоукладчика. Всего предстоит смонтировать 185 колец – около 139 метров. Станция запроектирована пилонной на глубине 80 метров с тремя сводами и платформой островного типа. Единственный вестибюль разместится в сквере между 4-м и 5-м проездами Марьиной Рощи. А в противоположном конце центрального зала расположится пересадка на станцию «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии. Для их соединения завершается проходка подходной штольни. Из 954 запроектированных метров осталось 62. Полагаю, что после «Парка Победы» этот наклонный ход, да и сам метровокзал станут одними из самых глубоких в столице. Строительная площадка станции «Ржевская» расположена на территории бывшего Рижского радиорынка. На этом месте прокладывают подземный путь для сооружения пересадки на действующую станцию «Рижская» Калужско-Рижской линии. Строительство станционного комплекса будет вестись через ствол, проходка которого на сегодняшний день осуществляется с помощью механизированного комплекса VSM-10000. 

– Сколько тоннелепроходческих щитов сейчас работают при строительстве столичного метрополитена? Где закупают подобную технику?

– На объектах Мосметростроя одновременно трудятся шесть тоннелепроходческих механизированных комплексов. По традиции все они названы женскими именами: «Наталья», «София», «Любовь», «Ольга», «Светлана» и «Елена» – единственная в России машина с гидропригрузом. Уже много лет мы приобретаем щиты известной и надежной немецкой фирмы Herrenknecht. 

– На какой стадии строительство второго пускового участка Люблинско-Дмитровской линии?

– В начале этого года мы провели технический пуск трех станций линии – «Окружной», «Верхних Лихобор» и «Селигерской». Сейчас там устанавливают инженерные коммуникации и ведут отделочные работы – строительный этап закончен. За последние двадцать лет этот участок стал одним из самых трудоемких. Главная сложность, с которой мы столкнулись – водоприток. На «Верхних Лихоборах» он достигал 450 кубометров в час. Для сравнения – обычная ванна приблизительно 0,6 – 0,7 кубометра. Получается, за 60 минут в станционный комплекс вливалось около 600 ванн. Чтобы справиться с таким напором, нам пришлось применять и классический метод откачки, и химический – двухкомпонентную смолу.

– В прошлом Мосметрострой закончил прокладку тоннеля для скоростной железной дороги Тель-Авив – Иерусалим. Продолжается ли сотрудничество между странами сейчас?

– Действительно, проект был успешно реализован. В настоящее время контрактов с Израилем нет, но пополнение портфеля зарубежных заказов продолжается. В прошлом году мы подписали договор субподряда по сооружению тоннеля «Чортановцы» в Республике Сербия в рамках реконструкции, модернизации и строительства двухпутной железной дороги Белград-Стара Пазова-Нови Сад-Суботица-Государственная граница. Это крупнейший инфраструктурный проект в Сербии, в результате реализации которого пассажирские поезда смогут развивать скорость до 200 километров в час. Тоннели соорудят горным способом. Прорабатывается также вопрос участия Мосметростроя в строительстве линий метрополитена в городах Ханой и Хошимин Республики Вьетнам. 


archsovet.msk.ru