Московские пробки: забрезжил свет в конце тоннеля — РБК



Московские пробки: забрезжил свет в конце тоннеляРБК
РБК


Москва – город, уже давно славящийся своим напряженным трафиком не только в России, но и во всем мире, стоит на пороге перемен. Новые столичные власти после долгой раскачки решились наконец-то взяться за извечную городскую проблему и разродились рядом планов, призванных положить начало борьбе с перегруженностью московских автодорог.

В «прекрасном далеко» автомобилистов ожидают новые трассы, развязки, съезды, эстакады, а также перехватывающие парковки, «умные» светофоры и даже комфортабельный скоростной общественный транспорт, с помощью которого планируется убедить автолюбителей почаще оставлять дома своих «железных коней». Ожидается, что 2016г. пропускная способность столичных автомагистралей вырастет примерно на 30%, средняя скорость движения по городу увеличится до 30-40 км/ч с нынешних 20 км/ч. Тогда-то, по задумке городских властей, пробки и должны с позором отступить.

Грандиозная транспортная перестройка начнется в Москве уже в следующем году. Амбициозные планы городских властей, естественно, обойдутся городу в копеечку. Так, до 2016г. на приведение транспортной системы Москвы в надлежащий вид планируется потратить около 3,5 трлн руб., из них на дорожное строительство — 1,5 трлн руб. А до конца 2020г. сумма расходов на транспортные цели и вовсе увеличится до 7 трлн руб.

Эксперты в целом положительно оценивают планы московских властей по развитию транспортной составляющей города. Хотя, даже если не отягощать себя профессиональным подходом к тому, что сейчас происходит на дорогах Москвы, без лишних слов понятно, что данную проблему игнорировать нельзя.

Точки кипения

Действительно, о проблемах транспортной системы Москвы говорилось не раз. К сожалению, столичные пробки от этого не стали меньше. Суть проблемы очевидна: с каждым годом машин в городе становится все больше, а дорожная инфраструктура, к сожалению, за темпами роста автомобильного парка катастрофически не поспевает. Оттого время в пути, которое проводит практически каждый московский автомобилист, из года в год становится только продолжительнее. Сейчас уже существуют даже рейтинги самых загруженных автомобилями дорог Москвы.

Первое место в таких рейтингах обычно разделяют Варшавское шоссе (его пересечение с Каширским шоссе – страшный сон для тысяч москвичей) и Волгоградский проспект (многокилометровая пробка на пересечении с Люблинской улицей – дело обычное даже в выходные дни). Практически не отстают от них Ленинградка и шоссе Энтузиастов. Подобных «точек кипения» в Москве сотни, и простое их перечисление грозит увеличить нашу статью до размеров увесистого романа.

Руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский отмечает, что в случае с участком Волгоградка — Люблинка главная проблема в том, что пропускная способность этого перекрестка уже давно исчерпана — лет 15 назад. Светофоры там давно не справляются – слишком уж много направлений пересекается на одном «пятачке». Ситуацию в этом месте спасет только строительство полноценной многоуровневой развязки.

Справедливости ради надо отметить, что власти столицы обещают до конца года начать реконструкцию Волгоградского проспекта. В программе модернизации уделено внимание и «любимым мозолям» этой магистрали. Тут планируется построить две развязки — тоннель по Люблинской улице и разворотные эстакады на пересечении с Волжским бульваром.

Кроме того, правительство города продолжит программу по модернизации «Большой Ленинградки», что также должно облегчить жизнь жителям Москвы и Зеленограда, считающегося одним из столичных районов. Предполагается, что в рамках вышеуказанной программы будут расширены некоторые развязки на Ленинградском шоссе в сегменте между МКАД и третьим кольцом, а также расширена замкадная часть шоссе. Кроме того, существует проект по строительству прямой автодороги от МКАД до аэропорта Шереметьево, что, по идее, также должно снять нагрузку с самой Ленинградки.

В числе прочего в проект включен стратегический план по реконструкции развязки на пересечении Ленинградского шоссе с МКАД, который подразумевает строительство трех эстакад, реконструкцию разворотного съезда под путепроводом Ленинградского шоссе и правоповоротного съезда на МКАД, устройство полос разгона, а также съездов с проезжей части к торговым комплексам.

Стоит упомянуть также модернизацию Каширского шоссе, где также планируется реконструкция в месте пересечения данной трассы с МКАД. В рамках этого проекта будет обеспечено создание шести съездов — на МКАД и с кольцевой автодороги на Каширское шоссе, сооружение трех эстакад, пешеходного моста.

Требуется также отметить, что, как стало известно РБК в начале текущей недели, стоимость проектирования развязок МКАД с Волгоградским проспектом, Каширским и Ленинградским шоссе составит 770 млн руб. Об этом сообщила пресс-служба Департамента города Москвы по конкурентной политике.

По словам председателя комитета по защите прав автомобилистов Алексея Дроздова, к решению проблем пробок нужно подходить системно. Варианты из серии «пересадим всех на общественный транспорт» или «устроим перехватывающие парковки, и все будет хорошо» не подходят. «Перехватывающие парковки – хорошее начинание, но они должны быть в правильных местах. При прежнем мэре Юрии Лужкове их начали делать в районе Третьего транспортного кольца (ТТК). Но пока доедешь до парковки, уже пересаживаться нет смысла, можно и дальше ехать», — говорит А.Дроздов. По его словам, такие парковки и пересадочные узлы должны располагаться поближе ко МКАД и к конечным станциям метро.

Ставим сети

Многие эксперты сходятся во мнении, что столице давно пора отказываться от радиально-кольцевой структуры автомобильных дорог в пользу хордовых и рокадных магистралей. «Порой, чтобы доехать в соседний район, на окраине Москвы, надо ехать через МКАД или через ТТК», — описывает А.Дроздов знакомую москвичам картину. В итоге автолюбители, которые в принципе собираются ехать в разных направлениях, на выезде из района вынуждены пользоваться одним на всех перекрестком.

Помимо пробок такая низкая связанность московских дорог создает еще одну проблему – перепробег. Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин отмечает, что в правильно спланированном городе перепробег, то есть отношение того, сколько километров проехал автомобилист к расстоянию по прямой, составляет 120-130%. Но в Москве этот показатель значительно хуже и превышает 150%.

Проекты хордовых магистралей в столице разрабатывались еще в советское время, под них даже были выделены необходимые участки земли. Однако во время масштабной застройки 1990-х и 2000-х гг. многие территории, предназначенные для строительства автодорог, были заняты жилыми и офисными зданиями. И сейчас проектировщики сталкиваются с различными трудностями при прокладке новых маршрутов.

Первым шагом в создании новой «сетки» должна стать северо-западная хорда – эта магистраль свяжет запад и северо-восток столицы. При этом «за бортом» останутся центр и кольца Москвы. Пока власти только обсуждают этот проект с общественностью, сроки его реализации не озвучивались, однако отмечалось, что всего в столице планируется построить три хорды, которые соединят противоположные районы столицы.

Монопольное сечение

Еще одной из серьезнейших транспортных проблем города остаются железные дороги. Они пересекают Москву вдоль и поперек. Конечно, без железнодорожных веток жить ни одному городу нельзя, тем более что по ним планируется пустить городские электрички, а также открыть несколько десятков новых станций, что должно стать не плохим дополнением к метро. Но автомобилисты давно страдают от нехватки железнодорожных переездов. Например, как отмечает М.Блинкин: «Павелецкая железная дорога идет через город, и на протяжении 12 км через нее нет ни одного переезда, т.е. проехать нельзя».

По словам Александра Шумского, железнодорожные переезды вовсе не являются затратным строительством. «В ближайшие 15 лет без переездов через железнодорожные пути в черте города мы просто задохнемся. Строятся они быстро, буквально за несколько месяцев возводится оборудованный системой безопасности переезд», — говорит эксперт. При этом, по его словам, основной проблемой такого строительства является вопрос согласований с РЖД.

Впрочем, некоторые эксперты отмечают, что невысокая затратность таких сооружений долгое время и служила препятствием для их реализации. У столичных властей в чести были масштабные проекты (транспортные кольца, дублеры вылетных магистралей) с соответствующим финансированием. На строительстве же скромного переезда под железной дорогой или моста через нее заработки заинтересованных лиц по определению не могли быть высокими.

Между тем, необходимость связать между собой некоторые районы Москвы местами бывает очень острой. Так, на данный момент, запертыми оказываются целые районы столицы — Бескудниково, Восточное Бирюлево, Вешняки, Матвеевское. Например, Восточное Бирюлево с одной стороны ограничено царицынским лесопарком, а с другой стороны – железной дорогой. Раньше там был один подземный переезд, но затем его закрыли, и внутри тоннеля был организован крытый рынок с процветающей торговлей. Новые городские власти обещают всерьез заняться проблемой переездов, но осязаемых результатов пока еще нет.

Болезненные выделения

Выделенные полосы, которые появились в столице не так давно, в какой-то степени тоже являются причинами пробок на некоторых участках. Например, там, где выделенный наземный маршрут полностью повторяет маршрут ветки метро. Пассажиру проще преодолеть этот участок в «подземке» — в итоге наземные рейсы не пользуются популярностью, а страдают автомобилисты, со злобой поглядывающие на запретную полосу, которая позволила бы им двигаться быстрее.

Другая проблема «выделенок» — перекрестки. Если машине надо повернуть направо, она может это сделать, не нарушая правил, только там, где есть прерывистая линия. «А ее рисуют аккурат у самого поворота. В итоге на второй полосе выстраивается очередь из желающих повернуть, что тормозит движение в целом на участке», — поясняет Алексей Дроздов.

Гори, гори, моя звезда

В это сложно поверить, но в Москве светофоров в несколько раз меньше, чем в других крупных городах мира. Но неприятностей автомобилистам они приносят на порядок больше. Все потому, что работают по старинке. Сейчас в городе действует чуть более 2 тыс. светофоров (против среднего показателя по мегаполисам в 6 тыс.), из них 70% работают всегда в одном режиме вне зависимости от времени суток, рассказывает Александр Шумский. Не важно, утро ли, вечер, какое стоит время года – наши светофоры регулируют движение одинаково. «Современные светофоры так не действуют. Есть отдельные режимы для утра, для вчера и ночи. Все зависит от интенсивности движения. Например, у нас летом по вечерам пятницы большинство транспортных потоков направлено в область – на дачи, а зимой – в торговые центры. Поэтому требуется разное регулирование», — говорит эксперт.

Шумский напомнил, что сейчас в Москве разрабатывается интеллектуальная транспортная система, которая в том числе обеспечит и единое управление светофорами. В целом оценивая ее положительно, эксперт отмечает, что и без этой системы никто не мешает грамотно настроить существующие светофоры.

К «светофорным» аспектам образования пробок можно отнести и запрет поворачивать направо при красном свете. Большая часть экспертов выступает за такое изменение. Однако не ясно, во что это может вылиться в случае, если красный сигнал для водителя загорается одновременно с зеленым — для пешехода. Даже если формально приоритет будет закреплен за пешеходом, нововведение может привести к увеличению числа аварий, ведь культура вождения на московских дорогах все еще ниже среднего.

Кроме того, эксперты выступают за то, чтобы избавиться от светофоров на вылетных магистралях города. Равно как и от наземных пешеходных переходов. Без таких изменений эти дороги никогда не станут настоящими хайвеями. При этом, с точки зрения безопасности, пешеходные переходы лучше всего возводить над землей.

Человеческий фактор

И все же по дорогам ездят люди, а если в головах у них разруха, как утверждал еще профессор Преображенский, то и на дорогах порядка ждать не приходится. К сожалению, повышение культуры вождения, может быть, самая непростая задача в рамках решения проблем транспортной системы Москвы. По мнению М.Блинкина, ситуация уже начинает меняться к лучшему, хотя до сих пор нередки случаи афро-азиатского способа организации дорожного движения самими его участниками. Зачастую все еще действует принцип «этот «жигуленок» я не прощу, а дорогой иномарке уступлю».

С человеческим фактором эксперт также связывает трудности по внедрению не самых популярных ограничительных норм в транспортной сфере. Сейчас на дорогах преобладают водители первого поколения (водители советской и постсоветской эпохи, привыкшие к реалиям 1990-х гг., в которых нормы поведения на дороге значительно «съехали»), отмечает Михаил Блинкин. Эти люди бурно выступают против дорогих парковок, платных дорог.

«Но нужно понимать, что даровой ресурс всегда будет дефицитным. Надо освобождаться от режима свободной парковки, надо повышать налоги на бензин, в целом повышать стоимость владения, пользования автомобилем. Когда я так говорю, меня считают врагом народа, но без этого мы никогда не справимся с пробками», — уверяет господин Блинкин.

По этому пути уже давно идут передовые в транспортном отношении страны. Москве же удастся ступить на него лишь тогда, когда на дорогах начнут преобладать автовладельцы второго поколения (европеизированное поколение водителей, в ментальность которых уже заложены нормы поведения, принятые во всем мире). Они будут с пониманием относиться к более жестким мерам регуляторов дорожного движения. В первую очередь потому, что в конечном счете меры регуляторов, при всей их кажущейся бездарности, направлены на то, чтобы дорожное движение было легче и безопасней. А это возможно только в том случае, если правила будут приняты всеми на уровне безусловного водительского сознания.

Вероника Ичеткина